گیربکس دوکلاچ / دبل کلاچ ; شاهکار مهندسی فولکس واگن برای خودروسازی

بیشترین علاقه‌مندان به رانندگی، تعویض دنده دستی را دوست دارند. آنها نمیخواهند با فشردن یک دکمه یا کشیدن یک اهرم خودرو را به حرکت درآورند بلکه دوست دارند با ترکیبی ماهرانه از حرکات پا و دست با زمانبندی مناسب که البته نیاز به تلاش و مهارت دارد تا بهخوبی انجام شود، دنده ها را تغییر داده و از رانندگی لذت ببرند. ببرند اما حتی همین افراد هم قبول می کنند که در بسیاری از مواقع، باید کلاچ گرفتن و تعویض دنرده رورس خورد خورویض. هیچ‌چیز نمی‌تواند از حرکت در ترافیک شهری در زمان‌های طولانی با خودروی دستی و کلاچ گرفتن‌های ماتش استفاده کند.

بااینحال، تا سال 2002 دوراهی بزرگی در این زمینه وجود داشت و اگر راحت گیربکس را انتخاب کنید، باید رانندگی کنید و همینطور بخشی از پرفورمنس خودرو را میزدند. در نوامبر ۲۰۰۲، فولکس‌واگن برای اولین بار در یک بیانیه مطبوعاتی، نوع خاصی از گیربکس را معرفی کرد که کربکس را معرفی کرد، کربکس را معرفی کرد. این گیربکس برای اولین بار در گلف R32 نسل چهارم در بهار 2003 ارائه شد و همه‌چیز را تغییر داد. این یک گیربکس شش سرعته دایرکت شیفت یا آنطور که فولکسواگن مینامید، DSG بود که از دو کلاچ مجزا برای درگیر دنده های زوج و فرد استفاده میکرد تا امکان تعویض دنده های سریع و بدون وقفه محسوس در تحویل قدرت را فراهم کند.

طبق آمار خود فولکسواگن، گلف R32 با 250 اسب بخار قدرت، با گیربکس DSG میتوانست ظرف 6.4 ثانیه از صفر به صد کیلومتر بر ساعت برسد که با گیربکس شش سرعته دستی برای انجام این کار به 6.6 ساعت زمان نیاز دارد و بنزین هم مصرف می کند. میکرد. این موضوع باعث تعویض دنده‌هایی روان و بیوقفه می‌شود که همه را مجذوب خود کرد.

راه طولانی برای آسان کردن تعویض دندهٔ دستی

فولکسواگن اولین خودروسازی نبود که سعی کرد بهترین ویژگی های گیربکس های خودکار سنتی مبدل گشتاوری را با کارایی، پاسخگویی و تعویض دنده های سریع گیربکس های دستی ترکیب کند. در اوایل قرن بیستم یعنی قبل از اختراع گیربکسهای خودکار، خودروسازان مکانیسمهای مانند کوپلینگهای سیال و مبدلهای گشتاور را برای سهولت در رانندگی ابداع کردند. در دهه 60 میلادی، یعنی زمانی که دیترویتی ها به گیربکس های خودکار واقعی رفتند، دست های دستی به طور خودکار به طور مستقیم در دودروهای اروپایی ارائه می شود.

سدان موتور وانکل NSU Ro80 در سال ۱۹۶۷ با یک گیربکس سه سرعته دستی با کلاچ وکیوم که توسط یک میکروسوریچ ارائه شد. یک سال بعد، فولکسوان هم سیستم مشابهی بنام Autostick را برای بیتل ارائه کرد و سپس هورشه نیز 911 را به گیربکس نیمه اتوماتیک اسپرتوماتیک مجهز کرد که البتیک چهار دنده بود. همه خیلی ها از 911 اسپرتوماتیک متنفر بودند و کاراندرایور نیز در آزمایش خود اظهار داشتند که با این گیربکس مخالف است اما خیلی هم به اسپرتوماتیک علاقه مند شدند و به همین دلیل تا حدود یک دهه این گیربکس به یکی از آپشن های سفارشی اصلی پورشه تبدیل شد.

این گیربکس های نیمه اتوماتیک اما فقط محدود به خودروهای کروزر و سفرهای طولانی نبودند و مدل سبکوزن و خشن 911 R که یکی از افراطی ترین پورشه های تا تاریخ آن زمان می شد و چیزی معادل GT2 یا GT3 امروزی هم به این گیربکس شد. حتی “هانس هرمان” و بنیانگذار بامو M “یوخن نیرسپاخ” در مسابقه “ماراتون دلا روت” که به مدت 84 ساعت در پیست نوربرگرینگ برگزار شد با یک 911 R تجهیزات به گیربکس اسپرتوماتیک پیروز شدند.

گیربکس اتوماتیک F40

پورشه در دهه ۷۰ گیربکس اسپرتوماتیک را کنار گذاشت اما این ایده تا ۲۰ سال بعد ادامه پیدا کرد. به‌نوان‌مثال، فراری می‌توانستند مدل موندیال والئو را در دهه‌های ۹۰ باگیری‌های فراری می‌توانستند مدل موندیال والئو را در دهه ۹۰ باگیری‌های یراری می‌توانی کرد. گیربکس این خودرو از یک نمونه از دستی سنتی با کلاچ الکترونیکی بود. حتی یک دستگاه فراری F40 با همین گیربکس برای رئیس فیات «جیانی آنیلی» ساخته شد. گیربکس سنسونیک ساب نیز همین عملکرد را داشت. سپس در سال ۱۹۸۹، پورشه با گیربکس تیپ‌ترونیک در ۹۱۱ نسل ۹۶۵ به میدان بازگشت. این گیربکس چهار سرعته بهوماتیک zf به یک مغز الکترونیکی مجهز بود که دریچه گاز سرعت و سیستم Abs را پایش میکرد تا از بین دنج دنده، بهترین را انتخاب کند. چیزی که این گیربکس را جالب‌تر کرد، گیت شیفت دوگانه بود که پورشه تنها شرکری نبود که این ویژگی ها آرا بود.

در دهه 60 شرکت هرست برای اینکه به گیربکس های خودکار احساسی شبیه نمونه های دستی بدهد، یک کیت گیت شیفت دوگانه بسیار جذاب را ارائه می دهد که حتی امکان سفارش آن را برای برخی از ماسل ها هم وجود دارد. مطمئناً گیربکس پورشه بسیار پیچیده‌تر بود و گیت تعویض موازی آن امکان عقب و جلرو کردن دارس. شیوه کارکرد این گیربکس کمی به نمونه‌های دستی سکوئنشال در خودروهای مسابقه‌ای شباهت داشت.

پیدایش گیربکسهای دستی رباتیزه

در ادامه ماجراهای دیگر خودروسازان هم به استفاده از گیربکس تیپترونیک روی آوردند و خیلی زود دکمه های تعویض روی غربیلک فرمان ظاهر شدند که بعداً جای خود را به پدال های تعویض می دادند. اما در همان زمان، برخی خودروسازان نسخه‌های سکوئنشال از گیربکس‌های دستی خود را هم می‌کردند. گیربکس F1 پدال شیفت فراری در F355، گیربکس SMG سکوئنشال در بامو نسل M3 E36 و گیربکس سلسپید آلفارومئو همگی گیربکس های دستی بودند که در آنها وظایف کلاچ گرفتن و تعویض دنده توسط کامپیوتر و هیدرولیک انجام می شد.

اما نه گیربکس‌های تیپ‌ترونیک و نه نمونه‌های پدال شیفت بی‌نقص نبودند. گیربکس های خودکار تعویض دنده های عالی و نرم افزاری وجود دارند اما بدون پاسخگویی گیربکس های دستی بودند و مبدل های گشتاور سنگین آنها را نمی شد در پیشرانه های دور بالا استفاده کرد. از سوی دیگر، گیربکسهای دستی سکوئنشال میتوانستند دورهای بالای پیشرانه را مدیریت کنند اما رانندگانی که انتظار رفتاری مشابه گیربکسهای خودکار معمولی دارند را ناامید میکردند. این گیربکسها در سرعتهای پایین عملکردی نداشتند، تعویض دندههای آنها در سرعتهای معمولی بود و شاید میتوانستند در سرعتهای بالا دندهها را بهسرعت افزایش دهند اما هنگام معکوس دادن داستان متفاوتی دارند.

گیربکسهای دوکلاچهٔ نه‌چندان انقلابی

زمانی که گیربکس DSG فولکس‌واگن در سال ۲۰۰۲ به بازار آمد، سرانجام علاقه‌مندان به یک گیربکس اتنمان بندمان به یک گیربکس اتنمابیک رسیدند. ایده کلاچ دوتایی انقلابی می‌رسید اما از نظر کسانی که تاریخ می‌دانستند، این ایده خیلی هم جبدی است. یک مهندس فرانسوی گیربکس دوکلاچه را در سال 1939 اختراع کرده بود اما آن را هرگز به نرساند و هر گیربکس PDK اولیه پورشه در خودروهای مسابقه ای استقامتی 956 و 962 و همینطور خودروی رالی آئودی اسپرت کواترو S1 استفاده از قرار گرفتن اما این تکنولوژی تا 20 سال بعد. به خیابانها نیامد.

بنابراین، گیربکس DSG که در سال ۲۰۰۲ برای گلف ارائه شد شاید اولین گیربکس دوکلاچه باشد اما مطمئناً گیربکس اما مطمئناً گیربکس دوکلاچه نیست. چندی بعد همان پیشرانهٔ VR6 و گیربکس DSG گلف R32 برای آئودی TT هم ارائه شد. گیربکس‌های دوکلاچه در حال حاضر آن‌قدر معمولی‌اند که فراموش کرده‌ایم در آن زمان چقدر باورنکنسی برنی‌. موتور آئودی TT VR6 با زاویه بسیار باریک بین دو بلوک سیلندر صدای فوقالعاده داشت و نسبت به موتور واقعی نیسان 350Z V6 بسیار بهتر دور میگرفت اما برجسته ترین ویژگی این خودرو همان گیربکس DSG بود که آئودی بعدا نام آن را به S Tronic تغییر داد.

البته گیربکس دوکلاچه هنوز هم در ترافیک های نرمی و روانی گیربکس های خودکار معمولی را نداشت اما خیلی به آنها نزدیک بود و زمانی که در سال 2003 به خیابان ها آمدند، سرانجام متعصب ترین طرف های گیربکس های دستی که از نمونه های خودکار متنفر بودند را متقاعد کردند که خودرویی با آنها. دو پدال هم می‌تواند جذاب و سرگرم‌کننده باشد. در طول دو دهه گذشته، تقریباً همه خودروسازان از آلفارومئو و ولوو گرفته تا بوگارو هارارک. البته در طول این سالها مشخص می شود که دوکلاچه ها هم مشکلاتی مثل وزن زیاد و فرسایش کلاچ دارند اما به لطف این فناوری جدید، اروپایی های دوستدار گیربکس دستی در نهایت از رانندگی با دو پدال استقبال کردند حالا چه در پورشه و چه در پژو.

به همین دلیل، پورشه سرانجام نسخه خیابانی گیربکس PDK خود را در سال 2008 ارائه کرد و این روزها بیش از 75 درصد از مدل های 718 و 911 با گیربکس دوکلاچه فروخته می شوند; اما یکی از استثناءهای این رویه، مدل 911 GT3 است که هر چند با گیربکس PDK هم ارائه می شود اما بیشتر به نسخه دستی آن علاقه دارد تا جایی که وقتی اعلام شد کالیفرنیا اجازه فروش این نسخه را نمی دهد، اعتراضاتی را به دنبال داشت. بهطورکلی، گیربکس های دوکلاچه راهی برای لذت بردن از رانندگی با خودرو در شرایطی که دارند را فراهم کرده اند بدون جذابیت رانندگی یا پرفورمنس را قربانی کنند. اما بااین‌حال برخی افراد تا آخرین نفس می‌خواهند کلاچ را بگیرند و بدهند. به همین دلیل، ایده تویوتا برای اختراع گیربکس دستی غیرواقعی برای خودروهای الکتریکی آنقدرها هم عجیب به نظر نمی رسد.